En las noticias de los últimos días, los medios de comunicación han informado de la presentación de dos proyectos de ley, por separado y en distintos momentos, con la intención de liberar los servicios de “cabotaje aéreo” y “cabotaje marítimo”, permitiendo a empresas, buques, aeronaves y sus respectivos tripulaciones realizan dicha actividad en nuestro país, reservada a aeronaves y embarcaciones de bandera nacional.

Ambas iniciativas han sido fuertemente cuestionadas por empresas del sector, así como por organizaciones profesionales y sindicatos de la industria de la aviación civil y el transporte marítimo. Argumentan la previsible invasión de naves y aeronaves registradas en paraísos fiscales, propiedad de grandes empresas internacionales, que no pagan impuestos en México, y son libres de contratar tripulaciones de cualquier nacionalidad, no siempre respetando sus derechos laborales.

En el actual entorno económico, comercial y logístico internacional, la denominación de “cabotaje” se ha extendido prácticamente al Sistema Integral de Transporte, razón por la cual ahora se utiliza para describir el traslado de personas, sus equipajes y mercancías entre varios puntos de un mismo país, ya sea por mar, río, aire o carretera.

Más allá de esta definición ampliada, existe un gran consenso internacional en las diversas legislaciones y prácticas nacionales alrededor del mundo, en el sentido de reservar a los barcos, aviones, empresas y tripulaciones nacionales, la prestación de servicios de transporte comercial entre varios puntos de un mismo país. . .

Incluso los países líderes y adalides del libre comercio, que fuera de ellos promueven y exigen a sus socios comerciales la plena apertura de sus economías, curiosamente, celosamente reservan este sector industrial, considerándolo “estratégico”, otorgándole además enormes beneficios, cuya etiqueta ya ha sido que se evitan las subvenciones y se clasifican como “ayudas de Estado”.

La legislación federal más emblemática en este sentido es, sin duda, la sección 27 de la United States Merchant Marine Act, nuestro principal socio comercial, más conocida como Jones Act, promulgada en 1920, tras la Primera Guerra Mundial, para proteger y promover la industria marítima de ese país.

Obviamente, la intención de los países al reservar este sector va más allá de cuestiones meramente económicas en tiempos de paz. Lo que se busca es el autoabastecimiento a largo plazo y evitar la dependencia exógena del transporte interno.

Se antepone el interés nacional, protegiendo y fomentando la industria del transporte nacional, que en muchos casos incluye no sólo la operación de naves y aeronaves, sino también su diseño, construcción y reparación, así como toda una serie de servicios conexos, tales como la fabricación de maquinaria, equipos, consultorías especializadas y sobre todo la creación, conservación y ampliación de conocimientos, experiencias y habilidades en una actividad altamente especializada.

Empresas como Mexicana de Aviación y Transportación Marítima Mexicana fueron, en su momento, las grandes fuentes del talento nacional: los aviadores comerciales y la marina mercante de nuestro país, y por supuesto los eficientes directores y gerentes aéreos y marítimos, que siguen contribuyendo a la economía nacional, desde diversos puestos de alta responsabilidad en la cadena logística, tanto en México como en el extranjero.

La industria camionera nacional, en todas sus categorías de carga y pasajeros, muestra un alto nivel de sofisticación. Nunca se habría logrado si el mercado interno hubiera estado abierto a la competencia internacional.

El cabotaje, ya sea con barcos, aviones o camiones nacionales, es el primer y sólido eslabón que requiere la economía de un país para consolidar una industria de transporte nacional fuerte, basada en el mercado interno. Sin ella, es menos factible considerar cualquier expansión internacional.

El lunes 13 de marzo, el proyecto de ley que buscaba la apertura indiscriminada del cabotaje marítimo fue retirado por su autor, debido al cabildeo efectivo y discreto de la industria naviera nacional, así como de varias organizaciones profesionales de marinos mercantes, quienes contribuyeron aportando elementos de peso a las autoridades federales correspondientes en la Secretaría de Marina. Señalaron que “se daría la puntilla”, no solo a las navieras nacionales, sino también a las que operan con embarcaciones de apoyo en la importantísima industria petrolera del Golfo de México.

La discusión correspondiente a la iniciativa de cabotaje a cielo abierto fue “aplazada” para el martes 14 de marzo, lo que no garantiza que haya quedado total y definitivamente descartada. Por lo tanto, amerita que se informe al público y que se le dé seguimiento oportuno.

En conclusión, el apoyo necesario para la preservación y desarrollo del cabotaje, en todas sus variantes, es de carácter nacionalista y estratégico de largo plazo. Su apertura indiscriminada sería, a juicio de las compañías y tripulaciones marítimas y aéreas, el harakiri más insensato e inoportuno.

POR EL CAPITÁN SANTIAGO GARCÍA

Consejero Jubilado del Servicio Exterior Mexicano

LSN