En una manifestación la semana pasada, el conductor del autobús condujo el autobús como de costumbre hasta que llegó a un punto predeterminado en el puente Forth Road de Edimburgo. Un ligero “ding” alertó a los pasajeros de que el conductor, Steven Matthew, había activado el piloto automático.

Fue entonces cuando con cautela dejó que sus manos levitaran sobre el volante, todavía preparado para tomar el control del autobús de manos de su conductor computarizado en caso de un incidente.

A unos metros de distancia, todavía parecía que Matthew conducía el autobús. Solo una mirada más cercana dejó en claro que sus brazos no se movían junto con el volante.

“Creo que la tecnología es brillante”, dijo a NBC News Matthew, un supervisor de operaciones de 47 años. “Se mantiene en el carril, frena cuando detecta otro tráfico. Lo único de lo que tendrá que preocuparse es de que otros automovilistas no sepan lo que van a hacer”.

Incluso si Matthew tiene plena confianza en la tecnología, cuando el autobús cruzó el enorme puente a 50 mph, su presencia constante detrás del volante fue tranquilizadora. Es posible que este autobús necesite un Matthew no para proteger a los humanos de fallas tecnológicas, sino para respaldar la tecnología contra fallas de conductores y peatones humanos, dicen los expertos.

“La mayor barrera con los vehículos autónomos es tratar con las personas, especialmente en un entorno urbano, donde las personas toman decisiones por sí mismas”, dijo Ram Murthy, de 48 años, profesor de la Facultad de Informática de la Universidad de Edimburgo que no participó directamente en el autobús. proyecto.

Los conductores humanos siempre “extienden un poco las reglas para poder arreglárselas y colaborar entre ellos”, dijo. Si las carreteras solo tuvieran vehículos autónomos, la tecnología funcionaría casi a la perfección y los accidentes automovilísticos y las muertes se desplomarían, agregó Murthy.

Pero incluso si las debilidades humanas contribuyen a los errores tecnológicos, hay motivos para la sospecha pública.

El año pasado, la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras de EE. UU. informó “casi 400 accidentes en un período de 10 meses que involucraron vehículos con sistemas de asistencia al conductor parcialmente automatizados, incluidos 273 con Teslas”, según Associated Press.

La NHTSA advirtió que tales números no deben usarse para comparar la seguridad de diferentes fabricantes de automóviles porque los datos no “los ponderan por la cantidad de vehículos de cada fabricante que usan los sistemas, o cuántas millas recorrieron esos vehículos”.

Y a principios de este año, los reguladores presionaron a Tesla para que retirara más de 363,000 automóviles equipados con su “sistema de conducción autónoma total” porque el sistema no siempre cumplía con las normas de seguridad vial y podía causar accidentes. Tesla cuestionó la decisión de los reguladores, incluso si la compañía estuvo de acuerdo con el retiro.

Los funcionarios de Stagecoach y los investigadores de Fusion Processing, la compañía que innovó el sistema de conducción autónoma CAVStar, reconocen que incluso si la ruta del autobús es real, el llamado proyecto de autobús CAVForth sigue siendo solo una prueba. Es parte de un proyecto parcialmente financiado por el Centro para Vehículos Conectados y Autónomos del Gobierno del Reino Unido que también involucra a las autoridades locales de transporte y un par de universidades.

Los organizadores esperan que la tecnología eventualmente reduzca el error humano, lo que conducirá a menos accidentes y muertes en las carreteras. Y al disminuir la necesidad de conductores humanos, los organizadores esperan reducir los costos, haciendo que los sistemas de autobuses sean más accesibles para pueblos y ciudades más pequeñas que actualmente no pueden permitirse ofrecer transporte público.

Cada autobús está repleto de unos 20 sensores, cámaras y radares, junto con un sofisticado sistema de posicionamiento global conectado por satélite.

Cada treinta minutos, un autobús recorrerá una ruta de 14 millas que, según Fusion, incluye “una gama de maniobras de tráfico complejas, como rotondas, semáforos y cambios de carril de autopista ‘entrecruzados'”.

Jim Hutchinson, director ejecutivo de Fusion, dijo que los pasajeros cautelosos deben recordar las ventajas de las computadoras sobre los conductores humanos: el conductor autónomo no tiene que revisar los puntos ciegos ni distraerse. Los sensores nunca parpadean.

Los funcionarios de Fusion y Stagecoach dicen que si bien el servicio aún es experimental, los autobuses han salido a la carretera solo después de extensas pruebas: los autobuses han soportado diez años de investigación y desarrollo y más de 1.1 millones de millas de prueba.

Si la prueba funciona, los organizadores esperan implementar una tecnología similar en otras cuatro ciudades del Reino Unido, quizás antes de fin de año. Las diversas empresas y agencias gubernamentales detrás del proyecto esperan que una adopción más amplia pueda impulsar el tipo de cambios regulatorios y legales que eventualmente podrían hacer una ruta de autobús verdaderamente “sin conductor”.

“Todavía entendemos que debemos asegurarnos de que el público esté con nosotros en esto”, dijo Hutchinson. “Así que creo que todavía hay trabajo por hacer en ese lado. Pero ya sabes, la tecnología ya está ahí”.